电池级碳酸锂价格再次站上历史高位 上下游产业链影响几何?

电池级碳酸锂价格从今年年初一路上涨,到3月份站上50万元/吨的高位,彼时市场一片哗然。在这一价格高位震荡了一个多月的时间后,直到4月中旬,价格跌破50万元/吨时,市场人士曾激辩碳酸锂市场前景,对价格走势也持不同意见。不过,该价格并未跌太多,一直在40万元/吨以上徘徊。

作为新能源汽车动力电池最为关键的材料,锂价大涨让中下游企业成本越来越高,以宁德时代为代表的动力电池企业和下游车企也陷入涨价怪圈,以应对高成本压力。

新能源汽车高景气度持续,尽管不断有上市公司扩产,但碳酸锂供需矛盾短期仍难解决,倒逼产业链公司开始各施其能。

为了摆脱锂资源缺乏和锂价不断上涨的被动局面,宁德时代、比亚迪等中下游企业都开始一体化布局,一边加入上游抢矿大军,一边布局下游动力电池回收。

多位接受《证券日报》记者采访的企业人士和专家认为,随着新能源汽车高速发展,动力电池装机量不断提升,意味着碳酸锂在短期内都将处于供不应求的状态,价格将维持高位,面对高成本压力,一体化产业链布局正成为当下动力电池企业以及车企的共同选择。

上海钢联最新的数据显示,9月13日,电池级碳酸锂涨2600元/吨,均价报50万元/吨。这一价格较2021年年初上涨近8倍,较今年年初上涨近80%;9月14日,电池级碳酸锂仍旧维持50万元/吨的价格高位。

对此,上海钢联新能源事业部锂业分析师曲音飞向《证券日报》记者表示,供需问题主导碳酸锂价格上涨,8月份供给端出现减量,下游需求维持高景气度,供需矛盾加重叠加现货市场矿端价格上调,种种因素支撑碳酸锂价格重回高位。

盐湖股份董秘李舜在接受《证券日报》记者采访时则表示,碳酸锂价格上涨的主要原因是整个市场供应较缺货。另外,下游部分新增磷酸铁锂厂陆续建成开工,市场对锂的需求增加。

“随着传统销售旺季的到来,产业链提前备货导致碳酸锂价格上涨,预计这两个季度还将处于高位。”鑫椤锂电分析师程玲告诉《证券日报》记者。

盐湖股份9月13日在互动平台表示,公司现已实现3万吨碳酸锂产能,自建4万吨基础锂盐一体化项目已实施,计划2024年投产,盐湖比亚迪共同开发的3万吨电池级碳酸锂项目在推进中。

9月14日,国轩高科也在回复投资者时表示,冶炼加工端国轩科丰今年预计能产出8000吨左右的碳酸锂,随着科丰产能的逐步爬坡明年碳酸锂产量预计会逐步增加,成本也将持续下降。

同时,国轩高科在宜丰与奉新两地各规划建设5万吨碳酸锂项目,并各自配套750万吨锂云母矿石采选项目,其实宜丰一期2.5万吨碳酸锂项目预计将会在明年一季度投产,也会为公司明年碳酸锂出货目标提供强有力的支持。

除此之外,赣锋锂业、藏格矿业、天齐锂业等相关上市公司都在积极扩大碳酸锂产能。

鑫椤数据库统计显示,2022年全球新增碳酸锂大约在18万吨;2023年全球碳酸锂新增产能大约在40万吨。

程玲认为,在高利润驱动下,全球各路资本都在努力开矿,但是矿的开采周期需要3年至5年才能上量,短期还是紧张状态。

“碳酸锂建设投产需要时间,资源端供给紧张影响产品产能利用率,终端需求超预期等,都是影响产品供不应求的原因。”曲音飞表示。

在供应紧张的同时,需求还在大幅增加,新能源汽车的快速增长带动动力电池产业持续火热。

中汽协数据显示,今年1月份至8月份,我国新能源汽车产销分别达到397万辆和386万辆,同比增长1.2倍和1.1倍,新能源汽车的市场占有率达到22.9%。

不少市场人士预计今年新能源汽车销量继续创新高,这也意味着动力电池以及碳酸锂都将处于高需求状态。

据集邦咨询9月14日发布的数据显示,至2024年全球动力电池市场装机规模预计将从亿瓦时迈进亿千瓦时,至2030年将超过3亿千瓦时,其中,中国动力电池装机规模预计将占据全球约45%。

藏格矿业董秘李瑞雪在接受《证券日报》记者采访时表示,新能源汽车产销量持续增长,下半年部分新能源汽车生产厂商产线升级、产能扩张,随着传统黄金消费季到来,预计新能源车销量仍将呈现快速增长,对锂的需求仍十分旺盛。

曲音飞认为,碳酸锂价格仍将维持高位,“金九银十”以及年底抢装期都将造成需求上涨。而供给整体增量有限,无法匹配快速上涨的需求。现货市场报盘与成交价格在逐步上调,高价位在50万元/吨以上。

碳酸锂价格的上涨正在改变新能源汽车以及动力电池的产业结构,而掌握上游锂资源几乎成为行业共识。

锂电池产业链上游为原材料与锂电设备,中游为锂电池制造,下游则是锂电池应用。而创出新高的锂电材料价格,使得产业发展呈现两种极端:利润向上游集中、压力向下游传导。

这种现状,曾经让身处不同产业端的企业“满腹牢骚”:车企抱怨利润都让电池企业赚走了;而电池企业表示成本压力大,也在为上游打工。

从2022年半年报数据来看,天齐锂业、赣锋锂业为代表锂盐相关上市公司净利均实现倍增以上;而宁德时代、国轩高科等动力电池企业毛利率大幅下滑,其中宁德时代的动力电池系统营业成本更是同比大增186.78%;车企作为最下游,日子最不好过,赛力斯、ST众泰等车企则处于亏损状态。

北汽蓝谷有关人士向《证券日报》记者表示,原材料价格上涨,新能源汽车受影响较大,同时动力电池上游原材料的价格暴涨,也成为阻挡新能源汽车高速发展的“拦路虎”。

“下半年终端行业维持较高热度,磷酸铁锂投产进度有序推进,推动碳酸锂产品需求提升。”卓创资讯分析师韩敏华对《证券日报》记者介绍,新老玩家积极入市寻求碳酸锂稳定供应商,提前锁量是目前行业主要的商谈方式之一。这一现象直接导致目前社会库存主要集中在中间商及下游头部工厂,碳酸锂供方几无现货库存,新单价格坚挺。

“短期来看,碳酸锂价格涨跌均存压力。一方面,受需求较好支撑,供应方现货库存水平不高,销售顺畅;另一方面,碳酸锂价格此波上涨,下游材料产品价格并未有明显跟涨,碳酸锂价格上涨传导存在阻滞,对后续产品价格上涨形成一定限制。整体来看,短期国内碳酸锂价格预计保持区间窄幅整理。”韩敏华告诉记者。

平安证券的最新研报认为,上游锂资源供应情况是决定锂价未来走势的关键所在。上下游生产周期错配是锂需求爆发下供给难以快速响应的根本原因,在紧缺格局下,资源端仍是未来锂价走势的重要变量。当前来看,供需缺口叠加成本支撑上移,锂价仍有一定上行空间。全球锂资源2024年前仍维持偏紧格局,资源瓶颈下,产业链利润逐步上移,包销模式或进一步放大供需矛盾,预计锂价仍将维持高位。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬日前就表示,主机厂为了应对原材料上涨,深度进入电池产业链上下游,有的开始自己造电池,投资矿厂,也会对动力电池企业带来影响。

比如宁德时代为了锁定上游资源,加速上下游一体化整合,不断在江西宜春布局碳酸锂项目。

9月7日,龙蟠科技宣布,唐山鑫丰锂业和宁德时代旗下子公司宜春时代拟就年产3万吨碳酸锂项目开展合作,这不是宁德时代第一次进军上游。去年9月份,宁德时代就宣布将在宜春总投资500余亿元建设锂电池基地及相应碳酸锂等材料生产基地。

公开资料显示,江西宜春拥有世界最大的锂云母矿,可利用氧化锂储量260万吨,占全国总量的37.6%,被誉为“亚洲锂都”。

“从当前行业发展状况来看,建议上游锂盐厂商充分整合全球资源,加快盐湖及云母提锂等技术的研发进程,提高自身锂资源供应链韧性和抗风险能力。”赛迪顾问新材料产业研究中心分析师赵丹桂对《证券日报》记者介绍,下游电池厂商应加强技术研发,提升电池产品关键性能指标,同时强化锂电池生命周期溯源管理,推动产业链上下游合作共建回收渠道,共塑锂电一体化价值链;涉锂产业相关企业还应加速产业链一体化布局,能够在保障关键资源供应的同时保持较为稳定的盈利水平,降低市场大幅扩张带来的风险与压力。

“锂电池产业链利润集中在上游锂矿环节。生产环节正极材料方面,虽当前理论利润值均有盈利,但由于下游电池厂对涨价接受度有限,实际成交仍有压价,生产企业利润空间有限。企业应根据自身实际情况合理的规划布局,切忌盲目进入。应加强对资源端规划布局,与上下游建立良好合作关系。”曲音飞进一步表示。

由于碳酸锂价格持续上涨,让动力电池回收产业也开始火爆起来,甚至一度造成“价格倒挂”的现象。

天风证券表示,动力电池回收作为锂电池后周期行业,需求有望受产业链景气传导而逐年走高,预计2030年我国动力电池总退役量有望达到380.3亿瓦时,2021年至2030年十年CAGR(年均复合增长率)高达48.9%,未来有望呈现指数式增长。从长视角看,行业当下正处于长景气周期的起跑点。

“企业主要是通过自建回收处置产能、收购现有回收利用企业等形式布局动力电池回收业务。”上海钢联新能源事业部动力电池分析师王学雷告诉《证券日报》记者。

2015年,宁德时代就通过收购广东邦普进入了动力电池回收领域。2018年,宁德时代与上汽签署了战略合作谅解备忘录,双方拟进一步深化合作,探讨共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。

此外,比亚迪、华友钴业、赣锋锂业等上市公司都已开始布局动力电池回收产业。

长久物流在今年2月份也设立了新能源事业部,这一部门以汽车物流为出发点,探索为新能源汽车上下游产业链客户提供物流、仓储、充换电和动力电池回收等综合性服务。

长久物流新能源事业部副总经理顾宁在接受《证券日报》记者采访时表示:“多年以来,长久物流一直在围绕汽车做服务工作,积累了许多主机厂的资源。此外,公司还在4S店方面拥有较强优势,而未来4S店将是一个重要的动力电池回收渠道,虽然目前传统的4S店还是在服务燃油车,但是将来会逐步转向新能源汽车领域。”

据天风证券表示,当下动力电池回收市场主要存在三种主流商业模式:以电池生产商为回收主体的模式;以整车制造商为回收主体的模式和以第三方为回收主体的模式。

市场青睐,政策利好,动力电池回收产业蓬勃发展,今年以来电池回收利用企业的社会融资额明显增加。但行业在快速发展过程中显现出来的问题也不容忽视,“小作坊”过多是当下行业发展的重要特征之一。

顾宁告诉记者,目前全国共有3万多家动力电池回收企业,但是行业白名单上目前仅有47家企业,不过这一数量在逐年增加。行业“小作坊”过多,行业规范程度亟待提升。

“目前国家还未对动力电池的全生命周期进行监控,很多新能源车主现在还只是为了把旧车卖个高价,没有走正规渠道处理车辆。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《证券日报》记者说。

“目前,大部分公司的电池回收业务还未实现盈利。在很多行业头部公司中,电池回收并不是主要的营收来源,只是一个辅助业务。不过,未来动力电池回收的市场空间很大。”张翔表示。

为避免出现劣币驱逐良币的现象,北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受《证券日报》记者采访时表示:“行业需要快速加强培养退役电池的专业化、规范化和规模化的人才和体制建设,电池精细回收和高效处理等也很考验企业对于电池行业的理解能力和深入程度。总体而言,动力电池回收是一个劳动密集型、技术密集型和资金密集型的特殊行业,电池里面稀有金属的高效回收对于电池行业的可持续发展、平衡新品市场价格等都有着至关重要的作用,尤其是随着三元电池装机退役期即将到来,电池回收再利用市场的产业化、规模化以及商业模式都迫切需要建立健全起来。”

在以碳酸锂为代表的锂盐产品价格不断上涨,产业链发展不均衡的困扰下,让“废弃”动力电池重获新生,可谓一箭双雕。

谈及未来动力电池回收行业的发展格局,王学雷表示,在梯次利用领域,商业模式创新能力强的企业更容易在竞争中胜出。但在资源再生领域,拥有资本优势的冶炼加工企业更容易胜出,强者恒强。此外,锂的回收率仍有较大提升空间,技术领先的企业更容易获得优势。

“电池生产企业和汽车生产企业入局回收行业具备较强的废料来源优势。”程玲则认为,对于具备综合利用能力的电池厂、车厂有望进一步完善一体化布局,进而优化生产成本;随着政策及回收网络的不断完善,现有第三方回收企业通过与电池厂、车厂加深合作,保障自身回收废料来源,依靠产能、客户、技术等优势确立领先地位。

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